Співкоординатор Ради з урбаністики Києва, журналіст і мандрівник Григорій МЕЛЬНИЧУК уже 10 років досліджує міські простори і пише про міста, а від 2013-го безпосередньо займається проблемами розвитку міст. Разом з однодумцями працює щодо мобільності, доступності міського транспорту. Серед втілених проектів – запровадження окремої смуги для руху громадського транспорту в столичному районі Троєщина, де живе майже 300 тис. мешканців. За рахунок виділеної смуги прискорюється рух транспорту і два маршрути виходять зі збитковості на самоокупність. Це можливо і в інших містах. Чернівці справили на мандрівника-експерта враження перспективного населеного пункту, тож ідеями стосовно нашого міста Григорій поділився з «Версіями».
– Чернівці мають унікальну ансамблеву архітектуру, – захоплюється п. Мельничук. – У центрі важко знайти будинок 2-ї половини ХХ століття, лише одну «сталінку» довелося побачити. Схожа ситуація у Львові, куди за рахунок архітектури залучали туристів, яких згодом «переключили» на гастрономічний та інший туризм. Адже, якщо просто ходиш одними й тими ж вулицями, і тобі, крім цього огляду, не пропонують нічого нового, врешті-решт дійдеш висновку, що, може, поїхати ще кудись і побачити щось нове.
На банерах, які рекламують Чернівці, зазвичай бачу окремі видатні споруди, але тут є важлива унікальність – ансамблева. І це гарна «приманка», але цього замало. «Приманка» має працювати на економіку міста.
– Що саме Ви маєте на увазі?
– З кожного міста хочеться привезти щось унікальне. На жаль, тут цього фактично немає. Це проблема не лише Чернівців, а багатьох міст. Проблема місцевого бізнесу – це його упущені можливості. Це не обов’язково магнітики чи фігурки, це має бути місцева продукція.
– Ви не вперше в Чернівцях… Як змінюються враження від приїзду до приїзду?
– Відчуття приємні, але в місті невеликий рівень динаміки змін. Їх помічаєш, коли приїжджаєш через півроку-рік, але їх не так багато порівняно з іншими обласними центрами. Багатьох проблем, які існують в інших містах, тут немає. Скажімо, проблеми з заторами і паркуваннями не настільки великі, як в Одесі, Дніпрі, Львові. Але їх можна було б вирішити повністю і забути про них.
– Як???
– Насправді є дуже прості рішення. Наприклад, в організації графіків руху громадського транспорту в непікові години, у вихідні – за тактовим розкладом. Коли транспорт ходить кожні 10 хвилин, або кожні півгодини. Це не інтервал, як у нас зазвичай прийнято, йдеться саме про точний час відправлення. Маршрути, що дублюють один одний у якійсь частині ( як 2-й і 4-й тролейбуси), слід синхронізувати, узгодити між собою. Наприклад, з кінцевої «Університет» щопівгодини відправляється транспорт. А пасажир під цей графік підлаштовується. В Києві так працюють маршрути до великих супермаркетів.
– Невже для таких простих ідей треба бути експертом?
– Те, чим я займаюся, – це урбаністика без архітектури. Це нова галузь і для України, і для світу також. Нею почали перейматися відносно недавно – аби зробити міста зручними для людей. У Польщі, наприклад, при міськадміністраціях працюють цілі офіси, агенції розвитку при радах, які займаються проектами. Зрозуміло, що міста потребують реформ. Чиновники ж за своєю суттю – та й законодавство – «заточені» на підтримання наявного стану. І вимагати від них реформ – дивно за визначенням. Але якщо працювати з регіоном набагато складніше, то з окремою міською громадою – простіше.
– Чиновники – зло?
– Ні, це зовсім не означає, що чиновники погані. Світ дуже швидко змінюється. Змінюються виклики для міст. У ХХ ст. все було ясно: період індустрії, є підприємство, є мешканці, які там працюють, великої потреби щось змінювати немає. Нині як у нас позакривалися підприємства, так і в Західній Європі та США – такі ж проблеми. Міста по суті багато в чому втрачають сенс перебування в них: мовляв, а навіщо ми тут, якщо завод закрився, тощо. Відтак міста тепер орієнтуються саме на людей, і люди є головним багатством міста. Цьому сприяє й розвиток ІТ-сфери, коли людина може обирати місце, де може жити. Місто починає конкурувати за людей.
Ще стосовно чиновників. Світова тенденція – участь громади у прийнятті рішень. Адже одна справа, коли живемо в орендованій квартирі, інша – коли у власній. У власній хочемо зробити по-своєму. На заході застосовується максимальне інформування людей про проекти, події.
– Які ще є проблеми, окрім відсутності інформування владою населення?
– Велика проблема у містах – горизонтальні комунікації. Кожний департамент займається своїм, водоканал своїм тощо – і ніхто не бачить цілісної «картинки». Ми зіткнулися з цим, коли в Києві департамент архітектури проводив щодо Контрактової площі конкурс на переведення її у пішохідний формат. А інший департамент водночас здійснював її реконструкцію! Але ж Київ – це об’єднання дуже багатьох міських утворень, сполучених транспортними комунікаціями. Центральна частина має схожі проблеми з центрами інших міст. Але в столиці – більше економічне навантаження, величезний автомобільний трафік. В обласних центрах такого немає. Тож тут горизонтальні комунікації повинні бути.
– У багатьох містах, і в Чернівцях зокрема, багато говорять про необхідність велодоріжок і велопарковок…
– Ми тісно співпрацюємо з Асоціацією велосипедистів Києва, але слід розуміти: велосипед – це не панацея. Транспорт має два завдання: перевезти людину і вантажі. Яким чином –вирішується індивідуально. Велосипед не може вирішити всі транспортні задачі. Навіть людині на велосипеді не завжди зручно – наприклад, про Київ, як і про Чернівці, кажуть, що це місто на пагорбах. Але весь лівобережний Київ – рівнина. У Чернівцях також є рівнина – в межах спального району… Головне – дізнаватися про недоліки велоперевезень не в тих, хто користується велосипедом, а в тих, хто не користується, але хоче. Адже те, чому вони не користуються, має свої причини: наприклад, проблема зберігання транспорту. Безпека велопарковок – це серйозне питання. Смішно, але у радника мера столиці з велотранспорту тричі викрадали велосипед!
– У Варшаві велосипед можна взяти напрокат просто на вулиці, через телефонне SMS-повідомлення…
– Такі проекти здійснюються зазвичай за кошти компаній, які розміщують рекламу. Для нас це також абсолютно реально, та у справі велопрокату ніяк не можуть вирішити ситуацію з великою заставою. Не кожна людина ходить із парою тисяч гривень в кишені. Можливо, вихід у підписанні договорів з місцевим оператором, – і ми до цього ще дійдемо.
– Повернімося до громадського транспорту. Як ще можна поліпшити його роботу, окрім запровадження тактового розкладу?
– Ще одне просте рішення – вигідні місячні проїзні. Політики люблять спекулювати на вартості разового проїзду. До речі, у Вінниці проїзд в тролейбусі становить 3 грн, в Житомирі влітку був 2 грн, але восени очікується підвищення. Недорогий місячний проїзний має бути дуже вигідним! Це економія для тих, кому дорого їздити з разовим квитком, з іншого боку – це прив’язування пасажира до тролейбусної мережі. Цього літа в Житомирі зменшили вартість проїзного на місяць. Зате разовий там – дорожчий.
Запровадження проїзного на всі види транспорту можливе тільки після запровадження електронного квитка. Або у випадку, коли місто замовляє у приватного перевізника транспортні послуги. Тобто не перевізник збирає кошти, а місто замовляє обслуговування маршруту, саме збирає кошти, а розраховується за договором. Через систему GPS є глибинна звітність. Можна контролювати, де автобуси ночують, скільки стоять на зупинках. Всі ці речі виявляють відповідність закладеним параметрам договору. Такі системи є в Україні.
– Чим іще, окрім громадського транспорту, можна поліпшувати життя людей у місті?
– В нинішніх умовах важливою загальною тенденцією для міст є залучення людей у розвиток місцевої економіки. Це можуть бути фестивалі ландшафтного дизайну для «розкрути» нового району. Крім видовища, людям вкладають в голову думку: а між іншим, ви можете тут жити! Тобто перша «замануха» – архітектура, друга – івенти (заходи), фестивалі, подієвий туризм, наступний рівень – залучення людей до мешкання.
– Яких успіхів досягають у цьому міста в інших країнах?
– Приміром, німецьке місто Трір завдяки такій політиці фактично не відчуло кризи 2008 року. Є приклади інших способів поліпшити життя мешканців у містах: «місцеві гроші» чи «банки часу». У бразильському місті Культіба, коли люди збирали сміття, їм за це платили. Та не грошима, а квитками на автобус. Це були так звані «місцеві», або їх ще називали, «сміттєві» гроші. Згодом така оплата поширювалася на інші сфери, ними почали розраховуватися ще за щось.
А у Франції, Бельгії усередині місцевих громад поширений обмін часом. Це домовленості на кшталт «я годину сиджу з твоєю дитиною, а ти мене годину вчиш іноземної мови». Якщо це працює в рамках певної громади, час стає «місцевими грошима». І якщо хтось скаже, що начебто це роблять тільки дуже багаті країни, – це «відмазка» для чиновників.
Записала Маріанна АНТОНЮК, «Версії»
