У міській раді повідомили, що, зважаючи на збільшення населення та проханння жителів міста, кількість тролейбусів збільшено та розширено графік їх руху – тепер вони курсують містом з 6.45 до 21.00.

Разом з тим, у департаменті транспорту міської ради повідомили, що після початку війни, звісно, загальна кількість громадського транспорту зменшились. Причина – частина використовується для потреб тероборони та за іншими напрямками.

Правила обліку пасажиропотоку не змінювалися. Наслідки за недотримання правил – такі ж, як і були в довоєнний час, – повідомили у міській раді. Тобто квитки за проїзд пасажирам мають видавати, їх можна сміливо вимагати.

Ті, хто вважають, що це не важливо – помиляються. Квиток – це не лише документ про оплату проїзду, а й спосіб обліку пасажиропотоку.

Талони на заправку також ніхто не відміняв. І попри не зовсім ідеальну ситуацію з пальним в місті, маршрутки використовують талони на заправку, – додають у міській раді.

Також влада зазначає, що відколи розпочалося прибуття переселенців евакуаційними потягами, тролейбусне управління відреагувало та запровадило додаткові спеціальні рейси. Їх кількість та частота оперативно збільшується або зменшується залежно від графіку прибуття. Йдеться насамперед про безкоштовні автобуси від вокзалу до КПП «Порубне»

Загалом транспорт їздить у штатному режимі. За потреби кількість машин на маршрутах постійно коригується.

Запис Громадського транспорту в Чернівцях стало менше, але він їздить у штатному режимі спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Отож ТОВ «Денисівка-1» буде обслуговувати 12 автобусних маршрутів: №4 «вул.Садова – Цецино», №5 «Університет – вул.Ентузіастів», №5-А «Університет – вул.Південно-Кільцева», №6 «вул.Садова – вул.Заставнянська», №11 «Кінотеатр Чернівці – вул.Південно-Кільцева» ч/з вул.Комарова, №12 «Кінотеатр Чернівці – вул.Південно-Кільцева» ч/з вул.Південно-Кільцеву, №13 «вул. Садова – Геріатричний пансіонат», №23 «Садгора– вул.Південно-Кільцева» ч/з вул.Заводську, №27 «вул.Садова – вул.Я.Степового» ,№29 «Автовокзал – вул.М.Рибалка», №34 «Завод Гравітон – гіпермаркет АШАН», №42 «вул. Таджицька – вул.Сторожинецька». Приватний підприємець Гнатюк І.В. обслуговуватиме 4 маршрути: №26 «Гравітон -вул.Комарова», №26-А «Гравітон – вул.Комарова», №33 «Гравітон – вул. Старожучківський шлях», №33-А «Садгора –Гравітон». ТОВ «Діліжанс» здобуло право обслуговувати маршрут №39 «Площа Пресвятої Марії – вул.Комарова». Договори з переможцями конкурсу укладуть після затвердження його результатів виконкомом міськради. Для обслуговування маршрутів №№ 1, 1-А, 3, 7, 8, 9-А, 10, 10-А, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 41, 43 переможців не визначено. На ці 28 маршрутів оголошуватиметься повторний конкурс, оскільки пропозиції претендентів не відповідали обов’язковим і додатковим умовам конкурсу. Автобуси, які вони пропонували для перевезення пасажирів, були старші за 8 років, а інвестиційні проєкти-зобов’язання щодо оновлення парку автобусів у період до 3-х років з розбивкою по роках вони просто не подали. Такі сумні результати конкурсу засвідчують, що чернівчани врешті-решт отримають ті ж самі старі автобуси, які обслуговували міські маршрути й до того… Проте вартість проїзду швидше за все зросте в обмін на чергові обіцянки перевізників у найближчі роки оновити автобусний парк. Спитаєте, коли нарешті покращиться якість пасажирських перевезень у місті? Та чи є усьому цьому безладу альтернатива? Наша неурядова громадська організація «Центр реформ та розвитку – Чернівці» вбачає вихід у таких нагальних, необхідних і не таких уже й складних кроках: Для створенння конкуренції на ринку пасажирських перевезень у Чернівцях і для підвищення їхньої якості місто має закупити хоча б 30-40 низькопідлогових комунальних автобусів на LPG паливі. З урахуванням нинішнього стану доріг в місті та реальних фінансових можливостей бюджету це можуть бути вживані автобуси з Європи класу ЄВРО-5. Тож Чернівці здатні впродовж року вирішити це питання. Варто також щороку оновлювати тролейбусний парк, який має бути основою громадського транспорту міста через свою екологічність та економічність (при правильній організації перевезень). Робити це потрібно паралельно з реформуванням самого тролейбусного управління, яке, маючи досить роздутий адміністративно-управлінський штат, відчуває гостру нестачу водіїв тролейбусів. Потребує оновлення також його матеріально-технічна база. Безперечно, що потребують змін підходи до управління підприємством. У довгостроковому періоді Чернівцям варто перейти на європейську модель роботи громадського транспорту: місто виступає замовником послуг, муніципальний оператор займається управлінням громадським транспортом і збором оплати за проїзд через термінали. Натомість перевізники отримують плату за кожен кілометр пробігу автобуса. За таких умов сфера ця стане привабливою не лише для великих перевізників, а й для чернівчан, у яких є заощадження і які хочуть створити власний бізнес у сфері пасажирських перевезень. Місто ж зможе поступово підвищувати вимоги до громадського транспорту та якість пасажирських перевезень. Хоча, на жаль, нинішній владі це нецікаво…

Центр реформ та розвитку-Чернівці

Запис Чи змінить конкурс перевізників якість пасажирських перевезень? спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Запис Чи відновлять пільги у міському транспорті спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Такий офіційний коефіцієнт оприлюднив у прямому ефірі заступник начальника тролейбусного управління Віталій Якубів.  Натомість Віталій Семенюк, член ГО «Центр реформ та розвитку», озвучив такі цифри: за 2018 рік з бюджету Чернівців на компенсацію різниці в тарифах і проїзд пільговиків ЧТУ виділили 74,4 млн. гривень. «За перший квартал 2019 року підприємство отримало збиток в розмірі 11 млн грн. Це дані річного звіту про фінансові результати за 2018 рік і за перший квартал 2019 року. Питання в тому, як розраховується кількість перевезених пасажирів», – наголосив активіст.

На це Віталій Якубів сказав, що озвучення таких  даних про збитковість за перший квартал 2019 року – це верх непрофесіоналізму, оскільки «Відшкодування різниці в тарифах ми отримали тільки за два місяці, а за третій місяць виплата йде у квітні. Так з’являються страшні цифри, які з реальним станом справ нічого спільного не мають».

Це нібито відстрочений платіж. Попри це Віталій Якубів назвав й інші причини, які впливають на роботу Чернівецького тролейбусного управління, зокрема він виокремив стан доріг і недостатню кількість водіїв.

Запис На десять платних пасажирів у Чернівцях – вісімнадцять пільговиків спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Останніми роками перед владою та транспортниками Чернівців постійно стоїть дилема: які тролейбуси брати на оновлення транспортного парку Чернівців – нові чи вживані.  

Для пересічного чернівчанина відповідь однозначна, однак у муніципальній палаті депутати ж – непересічні, у них свої аргументи й коаліції навколо них.

Здавалося, рано чи пізно опоненти, вичерпавши мирні аргументи, вийдуть за рамки дискусії й перейдуть до фізичних методів впливу – що покінчило б не тільки з самою  проблемою міського транспорту, але й з депутатами взагалі.

Радикального сценарію нібито уникли, оскільки секретар муніципальної палати депутатів, себто, міської ради, наполіг на певному рішенні, яке було з ентузіазмом і запалом прийнято більшістю. Тож депутати вирішили скористатися пропозиціями з Європи, які вартують гасла «На тобі, небоже, що мені негоже».

У «старій добрій» Європі, де розвиток громадського транспорту переходить на якісно новий рівень, транспортну систему роблять доступнішою, ефективнішою, швидшою, регулярнішою, безпечнішою – і для пасажирів, і для довкілля. Транспортний парк постійно оновлюють, відкривають нові маршрути, реконструюють зупинки, об’єктивно обліковують пасажиропотік. Новий транспорт має відповідати певним вимогам.

При цьому доступність навіть не обговорюється: нові машини купуються з низьким рівнем підлоги по всій площі кузова. Можливе і використання транспорту з низькою підлогою  лише наполовину чи на дві третини та з пологим підйомом в салоні та однією низькою сходинкою ззаду. На зупинці автобус або тролейбус нахиляється убік тротуару, спрощуючи посадку маломобільних пасажирів. У разі потреби висувається рампа.

Що ж до старих «возів», то їх відправляють у запас, а далі й списують.

Ось тут-то списане викуповують фірми-«прокладки», щоби «з наваром» продати в Україні недалекоглядним транспортним підприємствам (комунальним чи приватним). Тож, замість оновлення транспортної системи – як це відбулося у тому ж Івано-Франківську – оновлюється тільки транспорт… і то – лише номінально. Бо замість пари-трійки тролейбусів «часів Московської Олімпіади» ми випустили на лінію десь з десяток не набагато кращих тролейбусів часів правління Леоніда Макаровича. При цьому капітально-відновлювальний ремонт (КВР), що вони нібито пройшли, – на рівні «косметичного».   

По суті, купівлею списаного в Європі транспорту в міській транспортній системі не оновлюється ніщо! Оскільки ці моделі вже не випускаються, експлуатувати «нові-старі» тролейбуси дуже дорого. Та й потреба в заміні опор і дротів – не за горами…  

Кажуть, розумна людина вчиться на чужих помилках, а дурень – на власних. Один з моїх колег став свідком травматичного випадку в одному із таких тролейбусів у Житомирі. Там закупили вживані тролейбуси з низькопідлоговою секцією і високим рівнем підлоги в салоні. А доступ до низької – тільки через центральні двері. Самі ж місця для сидіння розташовані на підвищенні.  

Того дня в тролейбусі було дуже малолюдно. Коли до нього зайшла більш ніж літня жінка, двері одразу зачинилися і тролейбус рушив. Старенька зайшла через середні двері й почала, тримаючись за поручні, підніматися сходами  – і майже досягла високої платформи. І тут тролейбус раптово знизив швидкість! Бабуся не втрималася й травмувалася. «Швидка» та поліція зареєстрували випадок травматизму на транспорті…  

Чи засвоять житомирський урок наші муніципальні депутати?

У принципі, для вирішення проблеми доступності можна скористатися бразильським досвідом. Там, де рівень підлоги високий, але водій, коли заходить або виходить пасажир з обмеженою рухливістю, з кабіни натискає на потрібний важіль, висуваючи рампу і перетворюючи сходинки на середній площадці на такий собі міні-ліфт, що піднімає пасажира до рівня підлоги чи опускає до рівня тротуару. 

Якщо оновлення потребує жертв, то скільки їх потрібно, щоби спрямувати енергію муніципальних депутатів на справжній розвиток та убезпечення міської інфраструктури? Поки ж ситуація з чернівецьким міським транспортом нагадує перестарілу красуню, яка  надумала повернути собі молодість і красу обличчю…  косметикою.

Влад ГОРЕНЮК, чернівчанин

Запис Оновлення транспорту потребує жертв? А чиїх? спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Представники німецького міста Ауґсбурґ запропонували міській владі викупити у них старі автобуси, повідомили у прес-службі Чернівецької міськради. Фахівці міськради найближчим часом поїдуть до Німеччини подивитися на якість запропонованих машин. Є відповідне рішення міськради про запровадження в місті комунальних автобусів на заміну приватних маршруток і належні кошти в ЧТУ. З умовами угоди визначатиметься керівництво троллейбусного управління.

Запис На тобі, небоже, що мені негоже? Чернівці зможуть викупити десятки вживаних автобусів з Німеччини спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Про переваги безкоштовного громадського транспорту для сайту Європейська правда розповідає  Віталій Галицьких, керівник талліннського офісу юрфірми “Ілляшев та Партнери”

Естонія стала першою країною ЄС з безкоштовним громадським транспортом. Відповідну постанову підписала міністр економіки та інфраструктури Кадрі Сімсон. Якщо точніше, то міністр підписала постанову, яка затверджує ціни на квитки повітових автобусних ліній, при цьому внутрішньоміських ліній це не стосується, так само, як і комерційних перевезень між містами.

Центри громадського транспорту мали до середини травня повідомити, скільки грошей їм потрібно для ущільнення мережі ліній, безкоштовного або пільгового проїзду. В разі, якщо транспортні центри хочуть замість безкоштовного проїзду пропонувати проїзд за пільговою ціною, вони отримають відповідну дотацію.

Повітові автобусні лінії є найдоступнішим видом громадського транспорту в кожному з повітів Естонії, за рік на даних лініях реєструється близько 18 мільйонів поїздок. Оскільки ці напрямки є економічно невигідними для приватних компаній, то держава їх дотувала.

Загалом у 2017 році Естонія дотувала такі лінії на 21,7 млн ​​євро, органи місцевого самоврядування – ще на 3,2 млн, і лише 11 млн склав дохід від продажу квитків.

Мотивуючи своє рішення, міністр економіки та інфраструктури Кадрі Сімсон заявила: “Наша країна має можливості для вдосконалення даної сфери. Тепер настав час зробити крок вперед. Нам хотілося б, щоб люди, які живуть у сільській місцевості, віддавали перевагу використанню громадського транспорту, а не особистих автомобілів.

Нам потрібна альтернатива, щоб допомогти працівникам заощадити гроші і знизити вартість життя в сільській місцевості. Одним зі способів є безкоштовні повітові автобуси.

Я вважаю, що за вибір місця проживання в сільській місцевості треба заохочувати, а не карати”.

Варто зазначити, що з 1 січня 2013 року Таллінн став першою європейською столицею, де було скасовано плату за проїзд для жителів міста. До цього проїзд коштував 1 євро, якщо придбати квиток заздалегідь, і 1,6 євро, якщо купувати його у водія автобуса. За підрахунками міської управи, сім’я з чотирьох осіб стала економити на проїзді до 600 євро на рік.

Оскільки громадський транспорт став безкоштовним тільки для мешканців столиці, ця новація призвела до несподіваного зростання населення міста: люди, раніше зареєстровані в передмісті, почали змінювати реєстрацію на міську. Оскільки в Естонії частина податків іде до держбюджету, а частина залишається в місцевому самоврядуванні, то Таллінн лише виграв від безкоштовного громадського транспорту, дозволивши мешканцям економити на проїзді і збільшивши свій власний бюджет.

Оскільки слідом за столицею деякі міста Естонії також ввели безкоштовний громадський транспорт, то нова ініціатива міністра була наступним і абсолютно логічним кроком на шляху до повного скасування плати за проїзд на всій території Естонії. Ініціатива широко обговорювалася в суспільстві, а в травні у Таллінні відбулася міжнародна конференція “Безкоштовний громадський транспорт для всіх: мрії та дійсність”, присвячена п’ятиріччю введення безкоштовного проїзду в місті.

На конференції виступили мери європейських міст, які висловлювали свої думки з приводу безкоштовного громадського транспорту, зокрема віце-мер Парижа, мер Дюнкерка, мери німецьких міст Темплін і Тюбінгена, мер шведського міста Авеста, представники литовських, італійських, польських і навіть бразильських міст. Більшість спікерів підтримали ідею безкоштовного громадського транспорту.

Головним мотиватором в ухваленні подібних рішень все-таки залишається складна демографічна ситуація в сільській місцевості. Населення зменшується, середній вік мешканців повітів продовжує зростати, також гостро стоїть проблема нестачі якісної робочої сили. Безкоштовний громадський транспорт має підвищити привабливість повітів, створити умови для мобільності робочої сили, стати значною економією для робітників.

Це рішення є дуже важливим з погляду регіональної політики. Чиновники вважають, що це може мотивувати людей переїжджати в сільські райони, а місцеві жителі зможуть залишитися у своїй рідній області. Усе це – елементи якісного життя: має бути хороша школа, добра робота, доступний і якісний транспорт, який зв’яже школу, роботу і дім.

Дискусія про введення безкоштовного громадського транспорту виявила закономірність, що ті, хто виступає проти такого кроку, самі не користуються громадським транспортом і не бачать у цьому практичної вигоди для себе.

При цьому не всі автобусні перевізники зустріли таке рішення міністерства з радістю.

Автобусне підприємство Samat подало до Талліннського адміністративного суду скаргу, оскільки вважає, що безкоштовний громадський транспорт значно впливає на їхніх пасажирів і є причиною несправедливої ​​конкуренції в автобусному секторі. Оскільки постанова не стосується комерційних ліній, то на даний момент вони змушені конкурувати з лініями, де можна проїхати абсолютно безкоштовно. Компанія також вважає, що міністерство порушує правила Європейського Союзу щодо державної допомоги, в тому числі спеціальні вимоги транспортної постанови з надання державної допомоги транспортному сектору.

Липень 2018 року в Естонії був дуже спекотним, і багато людей вважали за краще проводити вільний час за містом і на пляжах. Безкоштовний громадський транспорт виявився дуже до речі цього літа, та навіть найбільші оптимісти не могли передбачити такого пасажиропотоку.

На багатьох лініях люди змушені стояти годинами в очікуванні автобуса, бо для всіх не вистачає місць. Втім, навіть такі проблеми не знизили привабливість ідеї безкоштовного транспорту.

Жити в сільській місцевості, насолоджуючись природою і при цьому маючи можливість дістатися на роботу на безкоштовному громадському транспорті – це досить вагома причина, щоби потерпіти тимчасові незручності.

Запис Навіщо Естонія зробила громадський транспорт безкоштовним спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Після 20 січня пенсіонери у Львові та області платитимуть за проїзд. Таке рішення автотранспортних підприємств регіону.   Про це повідомили у Всеукраїнській асоціації автомобільних перевізників.

“Ситуація заходить в глухий кут через невирішення цієї проблеми з боку Верховної Ради України та Кабінету міністрів України. Пенсіонерам пільги на транспортні послуги не передбачені Законами України”, – йдеться в повідомленні.   Відповідальність за ситуацію, що склалася, в організації поклали на уряд і парламент.  

Запис Львівських пенсіонерів змусили платити за проїзд у громадському транспорті спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Впровадження автоматизованої системи оплати проїзду в громадському транспорті  Чернівців внесене на розгляд міської ради у нинішньому листопаді та оприлюднене на сайті Чернівецької міської ради для обговорення, повідомив заступник міського голови Володимир Середюк.

Загальний бюджет  програми – 25,37 млн грн., з яких майже половина піде з міського бюджету. Ця сума дозволить уже до кінця 2018-го придбати необхідне обладнання. 2018-го передбачається виділити з бюджету 2,5 млн грн на оптимізацію маршрутної сітки та розробку транспортної моделі. Очікується, що 2019-го електронний квиток стане обов’язковим і для приватних перевізників.

Для оплати за проїзд передбачається 2 варіанти:

* з використанням банківських безконтактних карт;

* з використанням неперсоніфікованих карт (по типу проїзних).

Пільговики користуватимуться персоніфікованими транспортними Картами чернівчанина.

Усі платежі сходитимуться до єдиного транспортного  оператора, який в автоматичному режимі зарахує платіж на банківський рахунок перевізника.

Із проектом Програми впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в громадському пасажирському транспорті в м. Чернівці можна  ознайомитися за  посиланням : http://chernivtsy.eu/…/proekty-rishen-miskoyi-rady-na-30-ly

Запис Чернівчан запрошують на обговорення впровадження електронного квитка спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Він може їздити без контакту з електромережею.

Бельгійський виробник пасажирського транспорту Van Hool представить на виставці автобусів Busworld у місті Котрейк (Бельгія) 20 жовтня інноваційну модель міського тролейбуса EXQUI.CITY.

Електричний автобус складається з трьох з’єднаних між собою частин, його загальна довжина сягає 24 м. В салоні може поміститися до 180 пасажирів. Таких довгих тролейбусів ще не було, хоча той же Van Hool виготовляє автобуси довжиною 24,8 м, а довжина автобуса-рекордсмена сягає 30 м.

Головна особливість новинки – можливість їздити не лише там, де прокладені лінії електропередач, але й на ділянках без них. Поки проводи з електрикою доступні, електробус не лише живиться для руху, але й заряджає власні акумуляторні батареї. Коли треба проїхати там, де мережі недоступні, EXQUI.CITY витрачає енергію акумуляторів.

Виробник сподівається, що подібні транспортні засоби будуть альтернативою трамваїв. Адже вартість цих електробусів, як і їхні експлуатаційні витрати, нижчі, ніж рельсових транспортних засобів. На відміну від трамвая, електробусу не страшні ремонти доріг чи колій по маршруту. Він може об`їхати проблемну ділянку, використовуючи запас енергії акумуляторів.

Запис Бельгійці покажуть 24-метровий тролейбус, який вміщує 180 пасажирів спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Більше року бореться чернівчанин Володимир Боднарюк за право пільговиків без обмежень користуватися міським громадським транспортом. Спочатку боротьба полягала в листуванні з усіма можливими структурами, які надавали переважно суперечливі відповіді. Про це «Версії» писали в матеріалах «Наскільки мутна вода пільгових перевезень, в якій «ловлять рибку» перевізники» (ч. 4 від 14 січня 2016 року) та «Замкнуте коло беззаконня» (ч. 22 від 02 червня 2016 року). Тоді журналісти «Версій» дійшли висновку, що пільги, які, згідно з законом, певні категорії пасажирів, мають надаватися на всіх без винятку маршрутах всім без винятку пільговикам. У понеділок це підтвердив районний суд у Чернівцях.

Суд частково задовольнив позов Володимира Боднарюка до Департаменту ЖКГ Чернівецької міськради, міського центру організації пасажирських перевезень, Департаменту праці та соцзахисту, виконкому Чернівецької міськради та самої міськради та її голови Олексія Каспрука. За позовом В. Боднарюка, суд постановив визнати незаконним та скасувати п. 3.1 рішення міськвиконкому від  25.11.2014 року №607/20 «Про встановлення тарифів на перевезення пасажирів у міському пасажирському транспорті та визнання такими, що втратили чинність окремих пунктів рішення Виконавчого комітету Чернівецької міської ради від 26.07.2011 №442/12».

Про що ж йдеться у п. 3.1, скасованому рішенням суду? Цим пунктом Департамент ЖКГ зобов’язували «до 01.12.2014р. внести доповнення до договорів на пасажирські перевезення в м. Чернівцях, в частині обов’язкового виділення перевізниками в кожному не пільговому автобусі 2-х місць для безкоштовного перевезення пільгових категорій пасажирів». Тобто жодного «виділення пільгових місць у не пільгових автобусах», згідно з рішенням суду, вже не існує.

Натомість цілком існує і залишається чинним п. 2 цього рішення міськвиконкому. «Перевезення громадян пільгових категорій перевізниками, що здійснюють перевезення на міських маршрутах загального користування на підставі укладених договорів з управлінням праці та соціального захисту населення міської ради, здійснювати без обмежень».

Також суд постановив стягнути з виконавчого комітету Чернівецької міськради судовий збір в сумі 552 грн. 20 коп.

Чи вистачить у міської ради совісті не подавати апеляцію – дізнаємося згодом.

Маріанна Антонюк, “Версії”

Запис Весь громадський транспорт Чернівців мусить возити всіх охочих пільговиків безкоштовно! спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Депутати вважають, що адресна допомога краще забезпечуватиме соціальну рівність, бо дасть змогу не розпорошувати фінансові ресурси, а спрямовувати їх тим особам, які її найбільше потребують. Окрім того, запровадження адресної соціальної допомоги на проїзд у громадському транспорті дозволить чітко визначити обсяги споживання таких пільг, що сприятиме економії бюджетних коштів.

В Україніправо на безкоштовний проїзд у міському пасажирському транспорті мають понад 30 категорій громадян. У Чернівцях кількість таких громадян становить майже 100 тисяч осіб – тобто, практично половина населення міста.

Водночас компенсаційні субвенції з державного бюджету за пільгове перевезення пасажирів рік від року стають все більш «примарними», бо їхній розмір навіть частково не задовольняє потреби перевізників, що призводить до збитковості транспортних підприємств. Більша частина приватних перевізників взагалі не отримує відшкодування за перевезення пільговиків. Хоча сфера перевезень для незахищених верств найбільш важлива, адже і перукарню, і лазню відвідують не щодня, тим більше не по кілька разів.

У приватній бесіді з кореспондентом «Версій» керівник одного з приватних транспортних підприємств, наголосив:

– На мою особисту думку будь-які пільги повинні мати виключно люди з доходом меншим за прожитковий мінімум, – і додав:

– Деякі безвідповідальні політики роблять собі піар на проблемі пільг, а практичне вирішення цих питань перекладають на кишені приватних перевізників. Збільшення ціни на проїзд ми просимо не від зажерливості, а з потреб простого виживання.
Можливо, адресна допомога частково й сбалансує рентабельність перевезень, але пільговики навряд чи виграють від цього. Адже досі вони мали можливість їздити безкоштовно усіма тролейбусними маршрутами і цілою низкою автобусних. Після введення адресної допомоги – і хто зна, якою буде її сума – платити доведеться за все. Лариса ХОМИЧ, «Версії»

Запис Перевізники та пасажири: І вовків нагодувати, і овець зберегти? спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Запис Перекриття центральних вулиць спершу з'явиться на Медіа-Версії.