Чернівці населені не густо. Однак площу вони займають трішечки меншу від Львова, де мешканців утричі з гаком більше. До того ж, у столиці Північної Буковини є різні райони – із більш чи менш щільним населенням. При цьому з появою нових підприємств, торгових точок чи інших об’єктів інфраструктури ця щільність постійно перерозподіляється між районами. Це мало би регулярно враховуватися при оновленні транспортної мережі міста. Але Чернівці й понині користуються ще радянським (із невеличкими змінами) – транспортним планом, який уже не відповідає сучасному розселенню міста.
За Румунії у 1920-ті, особливо у 1930-ті роки, мережа громадського транспорту в Чернівцях уже була достатньо розвинутою, однак автобусні та пізніше тролейбусні маршрути мали лише одну близьку зупинку з трамвайним – на площі біля Ратуші. Маршрутна мережа була створена з урахуванням особливостей тодішнього розселення міста, причому самі маршрути були (на наш погляд) відносно короткими, але для 1930-х років достатньо ефективними. Довгим був хіба що 8-ий маршрут: від Німецького дому на Роші до Залізничного переїзд на страда Мунтенієй, нині вулиця Кармелюка. Автобуси тих часів рухалися неквапливо, у ритмі життя міжвоєнних Чернівців. При цьому примарія щороку розглядала і приймала або відхиляла пропозиції оновлення транспортної мережі, залежно від запитів мешканців міста та околиць.
А зручна транспортна розв’язка в центрі міста зберігалася, аж поки на традиційному для пам’ятників майданчику не поставили Володимира Ілліча, який указував на майбутнє в напрямку будівлі банку (як тепер знаємо, вождь не помилявся). Тодішні очільники міста вирішили, що непристойно оточувати вождя метушнею пасажирів і «розвели» зупинки подалі від пам’ятника.
Із плином років місто розширювалося, населення зростало, і маршрутна мережа еволюціонувала разом з ним. Аж поки вона втратила узгодженість із розширенням і перерозподілом житлових районів і безнадійно застаріла. Як наслідок, деякі райони міста залишаються без регулярного сполучення. Доводиться тривалий час чекати на автобус потрібного маршруту, а потім ще й пересідати, долаючи зайві сотні метрів, знову сплачуючи за проїзд. Відтак відстань у пару-трійку кілометрів зростає до пари-трійки десятків кілометрів. Мешканці віддалених районів не наважуються приїжджати на вистави й концерти, бо існує ризик не встигнути на «останній» автобус, адже останнім він стає не за розкладом, а з волі водіїв…
Подекуди маршрут номінально існує (наприклад, на Калічанці), але недобросовісні перевізники з «Книги Джунглів» перетворюють район на недоступні джунглі різким зниженням частоти курсування маршруток.
Тим часом у деяких інших місцях маршрути дублюються. І добре, якщо це відбувається на важливих міських магістралях, але часто-густо це спостерігається й на менш напружених ділянках. Ось там маршрутники, щоби перехопити достатньо невеликий пасажиропотік, граються у «доганялки», причому конкуренти круто сваряться один з одним просто при пасажирах! Натомість у густонаселених районах міста навіть дублюючих рейсів не вистачає, щоби задовольнити потреби мешканців.
І тут тимчасове раптом стає ефективнішим за постійне. Коли після перекриття вул. Руської маршрут №34 відправили вулицями Шевченка та Головною, а в зворотному напрямку – Головною та Лук’яна Кобилиці, його «популярність» зросла. Якби його залишили таким або призначили за цією схемою маршрут №34а, жителі міського спального району, що розвивається буквально вибухоподібно, відчули б справжнє полегшення: питання сполучення з центром міста отримало б гарантоване вирішення.
Отже, у корені усіх транспортних проблем «маленького Парижу» – застаріла генеральна доктрина розвитку громадського транспорту. Відтак міським депутатам слід нарешті зрозуміти проблему і розглянути її комплексно. Іншими словами, треба ДУМАТИ. Інакше жодне косметичне «оновлення» мережі громадського транспорту нічого не дасть.
Влад ГОРЕНЮК, прискіпливий і вдумливий користувач транспорту
