Останніми роками перед владою та транспортниками Чернівців постійно стоїть дилема: які тролейбуси брати на оновлення транспортного парку Чернівців – нові чи вживані.  

Для пересічного чернівчанина відповідь однозначна, однак у муніципальній палаті депутати ж – непересічні, у них свої аргументи й коаліції навколо них.

Здавалося, рано чи пізно опоненти, вичерпавши мирні аргументи, вийдуть за рамки дискусії й перейдуть до фізичних методів впливу – що покінчило б не тільки з самою  проблемою міського транспорту, але й з депутатами взагалі.

Радикального сценарію нібито уникли, оскільки секретар муніципальної палати депутатів, себто, міської ради, наполіг на певному рішенні, яке було з ентузіазмом і запалом прийнято більшістю. Тож депутати вирішили скористатися пропозиціями з Європи, які вартують гасла «На тобі, небоже, що мені негоже».

У «старій добрій» Європі, де розвиток громадського транспорту переходить на якісно новий рівень, транспортну систему роблять доступнішою, ефективнішою, швидшою, регулярнішою, безпечнішою – і для пасажирів, і для довкілля. Транспортний парк постійно оновлюють, відкривають нові маршрути, реконструюють зупинки, об’єктивно обліковують пасажиропотік. Новий транспорт має відповідати певним вимогам.

При цьому доступність навіть не обговорюється: нові машини купуються з низьким рівнем підлоги по всій площі кузова. Можливе і використання транспорту з низькою підлогою  лише наполовину чи на дві третини та з пологим підйомом в салоні та однією низькою сходинкою ззаду. На зупинці автобус або тролейбус нахиляється убік тротуару, спрощуючи посадку маломобільних пасажирів. У разі потреби висувається рампа.

Що ж до старих «возів», то їх відправляють у запас, а далі й списують.

Ось тут-то списане викуповують фірми-«прокладки», щоби «з наваром» продати в Україні недалекоглядним транспортним підприємствам (комунальним чи приватним). Тож, замість оновлення транспортної системи – як це відбулося у тому ж Івано-Франківську – оновлюється тільки транспорт… і то – лише номінально. Бо замість пари-трійки тролейбусів «часів Московської Олімпіади» ми випустили на лінію десь з десяток не набагато кращих тролейбусів часів правління Леоніда Макаровича. При цьому капітально-відновлювальний ремонт (КВР), що вони нібито пройшли, – на рівні «косметичного».   

По суті, купівлею списаного в Європі транспорту в міській транспортній системі не оновлюється ніщо! Оскільки ці моделі вже не випускаються, експлуатувати «нові-старі» тролейбуси дуже дорого. Та й потреба в заміні опор і дротів – не за горами…  

Кажуть, розумна людина вчиться на чужих помилках, а дурень – на власних. Один з моїх колег став свідком травматичного випадку в одному із таких тролейбусів у Житомирі. Там закупили вживані тролейбуси з низькопідлоговою секцією і високим рівнем підлоги в салоні. А доступ до низької – тільки через центральні двері. Самі ж місця для сидіння розташовані на підвищенні.  

Того дня в тролейбусі було дуже малолюдно. Коли до нього зайшла більш ніж літня жінка, двері одразу зачинилися і тролейбус рушив. Старенька зайшла через середні двері й почала, тримаючись за поручні, підніматися сходами  – і майже досягла високої платформи. І тут тролейбус раптово знизив швидкість! Бабуся не втрималася й травмувалася. «Швидка» та поліція зареєстрували випадок травматизму на транспорті…  

Чи засвоять житомирський урок наші муніципальні депутати?

У принципі, для вирішення проблеми доступності можна скористатися бразильським досвідом. Там, де рівень підлоги високий, але водій, коли заходить або виходить пасажир з обмеженою рухливістю, з кабіни натискає на потрібний важіль, висуваючи рампу і перетворюючи сходинки на середній площадці на такий собі міні-ліфт, що піднімає пасажира до рівня підлоги чи опускає до рівня тротуару. 

Якщо оновлення потребує жертв, то скільки їх потрібно, щоби спрямувати енергію муніципальних депутатів на справжній розвиток та убезпечення міської інфраструктури? Поки ж ситуація з чернівецьким міським транспортом нагадує перестарілу красуню, яка  надумала повернути собі молодість і красу обличчю…  косметикою.

Влад ГОРЕНЮК, чернівчанин

Запис Оновлення транспорту потребує жертв? А чиїх? спершу з'явиться на Медіа-Версії.

До участі в обговоренні запрошуються  депутати  міської ради, керівники фракцій та депутатських комісій, представники громадських організацій,  громадські активісти, небайдужі чернівчани.

У дискусії братимуть участь представники ЄБРР, фахівці КП «Чернівецьке тролейбусне управління», економісти, фінансисти, юристи, фахівці банківського сектору. До участі запрошені представники міст, які  скористалися таким  проектом для оновлення  електротранспорту, вітчизняних  виробників тролейбусів.

Чи отримає електротранспорт Чернівців шанс для розвитку – вирішувати чернівчанам.

Довідковий матеріал  до проекту оновлення  тролейбусного парку Чернівців

З описом  проекту, умовами кредитного договору, презентацією  проекту можна ознайомитися за посиланнями і тут:

Що таке  проект з оновлення  електротранспорту  Чернівців 

і чи потрібні  Чернівцям нові тролейбуси

1. Звідки взявся проект з оновлення електротранспорту Чернівців?

Проект модернізації  електротранспорту у Чернівцях реалізується в рамках урядової програми «Міський громадський транспорт в Україні», який впроваджується за участі ЄБРР (Європейський банк реконструкції та розвитку) та ЄІБ (Європейський Інвестиційний Банк). Інформація про цей проект, його умови є у вільному доступі  на сайті Міністерства інфраструктури України: http://mtu.gov.ua/news/27947.html

Угоду про реалізацію цього проекту в Україні  11 листопада 2016 року підписали Міністр інфраструктури України Володимир Омелян та Віце-президент Європейського інвестиційного банку Вазіл Гудак в присутності Прем’єр-міністра  України Володимира Гройсмана та інших членів Уряду. Кредити містам надаються під державні і місцеві гарантії. Передбачається, що під місцеві гарантії  за кредитні кошти міста придбають 603 тролейбуси. Жодне з 20-ти українських міст, окрім Чернівців, на сьогодні від участі у цій програмі не  відмовилося.

2. Скільки коштів потрібно для реалізації проекту у Чернівцях і що передбачає проект?

На реалізацію проекту  під муніципальну гарантію пропонується взяти у ЄБРР 8 млн. євро кредиту, що дозволить отримати  від Фонду SSF ще й 1 млн.євро гранту. Співфінансування  міського бюджету становить 500 тисяч євро.

З цих коштів  8,4 млн. євро пропонують спрямувати на придбання нових низько-підлогових тролейбусів  та запчастин до них, 0,6 млн. євро – на модернізацію депо та закупівлю ремонтного та діагностичного обладнання, 0,5  млн. євро. на ремонт тролейбусних ліній.

3. Чи правда, що з цих коштів передбачається сотні тисяч євро заплатити різним консультантам ?

Ні, це неправда. У проекті передбачено дише 25 тисяч євро  юридичних витрат. Окрім того, ЄБРР на консультаційну підтримку використовує  300 тисяч євро  власних заучених грантових коштів. Ця технічна допомога  буде спрямована на  організацію процедури закупівель за процедурою ЄББР, розробку  Програми  корпоративного розвитку КП « ЧТУ», проведення фінансового аудиту ЧТУ за міжнародними стандартами.

4. На яких умовах ЄБРР надає 8 мільйонів євро кредиту тролейбусному управлінню ?

Термін надання кредиту – 12 років;

Пільговий період, впродовж якого  не потрібно повертати тіло кредиту,  становить  2 роки.

Одноразова комісія  –  1,0%. Вона  сплачується один раз на момент набуття чинності кредитного договору

Комісія за резервування коштів  –  0,5% на рік. Вона нараховується  на суму невиданих коштів кредиту. Кошти кредиту  потрібно вибрати за 2 роки. Мінімальна сума одноразової вибірки коштів – 300 тисяч євро, за винятком останньої вибірки.

Відсоткова ставка становить 7.00% на рік (з можливістю зниження в залежності від кредитного рейтингу міста, але не нижче від 4,00%) +  6-місячна ставка Euribor

Графік погашення тіла кредиту –     20 рівних платежів кожні шість місяців впродовж 10 років

Комісія за дострокове погашення – 1%

Відсоткова ставка за невчасне виконання зобов’язань -2% на рік на додаток до Маржі та вартості фінансування простроченого зобов’язання.

5. Чи правда, що кожен рік за кредит потрібно кожен рік буде платити тільки 40 мільйонів гривень відсотків ?

Це неправда.  У перший рік  потрібно заплатити одноразову комісію у сумі 80 тисяч євро. Окрім того, розпочинається  виплата відсотків за користування кредитом. Це  буде 7%  від суми  коштів, на яку буде здійснено закупівлю тролейбусів, а також  0,5%  від суми, на яку закупівлю ще не буде проведено.  Якщо у перший рік  буде  витрачено всі 8 млн. євро кредиту, то відсотки становитимуть 560 тис. євро. Стільки ж треба  буде сплатити  у наступному році. При  курсі  30 гривень за євро у 2017  році, у разі  закупівлі  тролейбусів на всі 8 млн.євро, доведеться сплатити 16,8 млн.грн. + 2,4 мн.грн. одноразової комісії, тобто 19,2 млн.грн. Якщо тролейбусів за рік буде закуплено менше, ця  сума також буде меншою.  Так само потрібно буде  розраховуватися за користування кредитом у 2018 році.

Найтяжчим  буде 2019 рік, коли розпочнеться погашення тіла кредиту і потрібно буде платити відсотки. З цього часу кожні півроку потрібно буде повертати по 400 тисяч  євро, а також  сплачувати  7%  на суму кредиту, яка залишилася  після повернення. Тобто у 2019 році ця сума становитиме  560 тисяч євро, а кожного року  вона  по мірі  повернення тіла кредиту зменшуватиметься. Таким чином 40,8 млн. грн.  доведеться сплатити  лише один раз – у  2019 році. Кожен наступний рік ця сума зменшуватиметься.

6. Чи можна кредит повернути достроково?

Так , кредит  можна повернути достроково.

7. Чи спроможне місто Чернівці виплачувати такий кредит ?

Для отримання кожної муніципальної гарантії  місто проходить процедуру погодження у Міністерстві фінансів, яке й робить висновок про спроможність міста розраховуватися з кредитом без негативних наслідків для фінансування основних видатків  міського  бюджету. Без такого висновку жодна кредитна угода підписана не буде. Навіть у разі погодження цього проекту виконавчим комітетом та міською радою, якщо Міністерство фінансів України не дасть позитивного висновку про спроможність міста  виконати зобов’язання за кредитом,  проект не запрацює. Окрім того, з кредитом буде розраховуватися тролейбусне управління за рахунок  збільшення платоспроможного пасажиропотоку, зменшення видатків на енергоносії та ремонт  рухомого складу.

8. Як купуватимуть нові тролейбуси ?

Закупівля тролейбусів буде проводитися на відкритому міжнародному тендері за процедурою ЄБРР, а не за правилами державних закупівель в Україні.  Тобто, головним  чинником для перемоги на тендері буде не  найнижча ціна, а ціна — якість. ЄБРР буде перераховувати гроші безпосередньо  виробнику тролейбусів, який виграє на цьому тендері. У тендері можуть брати участь, як українські виробники тролейбусів, так і виробники з Білорусі, Чехії, Німеччини чи Італії.   Таким чином, говорити наперед, що для Чернівців будуть закуплені самі дешеві і найгірші тролейбуси, не є вірним.

9. Хто визначатиме, які тролейбуси потрібні Чернівцям ?

Для реалізації заходів проекту створюється група із його впровадження за участю фахівців  міської ради, тролейбусного  управління та консультантів ЄБРР. Ця група визначить технічні характеристики машин, які потрібно Чернівцям, з урахуванням стану доріг, підйомів, тролейбусної мережі, а також тієї комплектації салону машини, яка  відповідатиме  вимогам  до якості послуги у Чернівцях.

10. Чи правда, що у Чернівцях не можуть працювати нові тролейбуси українського виробництва через бруківку та багато підйомів ?

Це неправда. Вітчизняні виробники тролейбусів , як і іноземні,  виготовляють тролейбуси з цільнометалевою рамою, двигуном змінного струму,  з гумовими ущільнювачами на вікнах. Такі тролейбуси  відповідають вимогам експлуатації на чернівецьких дорогах.

11. Чому тоді сьогодні тролейбуси ЛАЗи використовуються не на всіх маршрутах?

Ці тролейбуси були закуплені без гумових ущільнювачів на вікнах і тому їх не випускають на маршрути з бруківкою. При потребі такі ущільнювачі можна встановити і тролейбуси працюватимуть на всіх маршрутах.

12. Чому за кредитні кошти купують нові тролейбуси, а не будують нові  тролейбусні маршрути ?

У 80-ті роки на  маршрути в Чернівцях виходило щодня 120-130 тролейбусів. Сьогодні в ЧТУ залишилося 73 тролейбуси, з яких лише 17  молодші 25-35 років.  У цьому, 2017 році  списанню підлягає  51  машина. Тобто це машини, які вже небезпечно випускати на лінію без капремонту. Вартість капремонту однієї машини 600-800 тис. грн. Більшість з цих машин взагалі не підлягають капремонту. Через поламки і незадовільний стан щодня з маршрутів у депо сходить 10-12 тролейбусів, а у зимових умовах – понад 30 машин.  Тобто через пару місяців тролейбусне управління  взагалі не буде мати  машин для усіх маршрутів. Без термінового оновлення парку машин тролейбусне управління буде знищено, нові тролейбусні мережі, підстанції  вже не знадобляться.

13. Перед новим роком Чернівці закупили 12 вживаних тролейбусів з Європи – 6 спарених і 6 одиночних. Ці машини можуть врятувати  тролейбусне управління і поліпшити ситуацію у місті з перевезеннями?

Це машини марки Шкода, які до списання  понад 20 років працювали у Європі. Вони після капітального ремонту, тому  мають достатньо нормальний стан.  Однак   фахівцям ЧТУ, які мають багаторічний досвід роботи з тролейбусами цієї марки,  знадобився  місяць, щоб довести їх до робочого стану. В інших містах України, де такого досвіду роботи з тролейбусами цієї марки не мають, від купівлі цих машин відмовилися. На переконання фахівців ЧТУ, ці тролейбуси зможуть попрацювати на чернівецьких дорогах без капремонту від 2 до 5 років. Всі 12 машин збираються випустити на маршрути №3 та №5  до кінця січня. Це має значно поліпшити перевезення на цих напрямках та  створити конкуренцію перевізникам. Однак, придбання лише вживаних машин не дозволить ЧТУ  кардинально змінити ситуацію, поліпшити якість послуг, а отже і здобути платоспроможного пасажира.

14. Чому ми не можемо купувати тролейбуси за кошти міського бюджету без залучення кредиту, адже у міста є достатньо коштів на депозиті,а залишки коштів міського бюджету на 1 січня цього року становлять понад 230 мільйонів гривень?

Так  у міста на 1 січня  справді є  майже 240 мільйонів гривень, однак майже  вся сума цих коштів вже має своє призначення відповідно до міських цільових програм – тобто кошти спрямовуються на ремонт доріг, міжбудинкових проїздів, ремонтно-будівельні  роботи  в закладах освіти, охорони здоров’я,  розбудову спортивної інфраструктури, впровадження енергоефективних заходів у житловому фонді  на умовах співфінасування  і багато інших  потрібних громаді  речей.  Фактично першочергові потреби міста, на фінансування яких подано запити, становлять майже 800 млн. грн.  Тобто, відмовившись від кредиту, місто змушене буде терміново закуповувати тролейбуси за власні кошти та припинити  або значно скоротити  ремонт доріг, мереж,  освітянські, медичні, спортивні та інші соціальні програми.

15. Може краще кожен рік купувати по кілька тролейбусів за власні кошти і не брати кредит?

На жаль, той час,коли можна була врятувати ситуацію і кожен рік  купувати по кілька тролейбусів, Чернівці вже втратили. Це можна було б робити, якби оновлення потребувало 20-40%  тролейбусного парку. У Чернівцях сьогодні тролейбусний парк терміново потрібно оновити на 70%. Закуплені за кредитні кошти тролейбуси одразу вийдуть на маршрути і почнуть заробляти кошти на повернення кредиту та сплату відсотків.

16. Чи не можна винайти кошти у бюджеті і одразу купити 50-100 вживаних тролейбусів?

Звичайно, кошти потрібно буде знаходити, що на повернення кредиту,що на закупівлю  вживаних тролейбусів. Закупити таку кількість вживаних тролейбусів з Європи за 1-2 роки  проблематично, оскільки там  вже не залишилося такої кількості  вживаних машин у  нормальному стані.  Торік  місто хотіло закупити 24 такі машини, а змогло закупити лише 12%, оскільки не було пропозицій, або ж машини, які пропонували були у поганому стані. Окрім того,  міста Європи списують  тролейбуси і через те, що до цих застарілих марок  виробники перестали виробляти запчастини і є проблеми із їх обслуговуванням, проведенням ремонту. Тобто вживані машини будуть набагато дорожчі у ремонтному обслуговуванні ,ніж нові. Вони частіше  сходитимуть з маршрутів через поламки,  більше споживають електроенергії, менш комфортні.

Нові машини мають гарантійний термін, впродовж якого усі ремонтні роботи проводить їх виробник, вживані тролейбуси такого терміну не мають.

17. Чому спочатку не відремонтувати дороги, а потім купувати нові тролейбуси? Нові тролейбуси за кілька років на поганих дорогах будуть знищені?

Щоб капітально відремонтувати усі дороги тролейбусних маршрутів потрібно мільярди гривень. Ні за 1 рік, ні за 5  цього не станеться.

На поганих дорогах однаково виходитимуть з ладу  як нові, так і вживані машини. Вживані машини ламатимуться частіше, ремонт їх буде дорожчим. Термін експлуатації нових тролейбусів перевищує 12 років (термін повернення кредиту), термін експлуатації вживаних машин , як правило, не перевищує 5 років.

18.  Чи правда, що для повернення кредиту підвищать вартість проїзду у тролейбусі піднімуть до 7-10 гривень ?

Це неправда. Вартість проїзду у тролейбусі найбільше залежить від вартості електроенергії, розміру мінімальної зарплати, витрат на обслуговування машин, пасажиропотоку.  Вартість електроенергії і мінімальна зарплата не залежить від того, який тролейбус працює на маршруті – новий чи вживаний.  Обслуговування дешевше для нових машин. Нові машини споживають  менше електроенергії. Тобто виконавчий комітет міської ради затверджує економічно обґрунтований тариф  на перевезення електротранспортом, який повинен відповідати собівартості цієї послуги. У разі закупівлі нових тролейбусів, собівартість проїзду буде  меншою, ніж у разі використання  лише вживаних машин. Таким чином, на нових машинах  ЧТУ економитиме на  електроенергії, реостатах, збільшить пасажиропотік і зароблятиме більше коштів.

Перед тролейбусним управлінням ніхто не ставить завдання повернути кредит лише за рахунок власних коштів шляхом підвищення тарифу. У поверненні кредиту  ЧТУ розраховує на підтримку  громади, тобто міського бюджету, яку воно отримує і зараз, без кредиту.   Незалежно від того візьме місто кредит на закупівлю тролейбусів чи ні,  тролейбусне управління отримує значну фінансову допомогу із бюджету. Лише оновивши парк, ЧТУ зможе заробляти більше і ця допомога з бюджету буде зменшуватися.

19. Чи стане ЧТУ прибутковим, закупивши нові тролейбуси?

Електротранспорт–це соціальний екологічний вид транспорту, який дотується у більшості  міст Європи. У Чернівцях він також виконує соціальні функції. З міського бюджету  тролейбусне управління отримує компенсацію за перевезення  пільгових категорій громадян, а також різницю у тарифі за перевезення студентів,учнів.  Для того,щоб ЧТУ стало прибутковим,  воно має працювати за економічно обґрунтованими тарифами. Чим  гірший стан  підприємства, його рухомого складу, тим вищим є економічно обґрунтований тариф. Різниця між  діючим та економічно обґрунтованим тарифом відшкодується з бюджету. Наразі це робиться не в повному обсязі. Тому ЧТУ є збитковим підприємством.

20. Що буде, якщо Чернівці відмовляться від участі у проекті оновлення міського електротранспорту за кошти ЄБРР?

Цей проект ЄБРР запропонує іншому місту України. Багато міст стоять у черзі і очікують на таку пропозицію.

У Чернівцях потрібно буде кожен рік  вишукувати кошти у бюджеті на закупівлю тролейбусів, відмовляючись від чогось важливого. Чи захочуть депутати  відмовитися від чогось більш цікавого для них в електоральному плані, прогнозувати складно. Кредитні зобов’язання вирішили  б  непросту для депутатів дилему на користь тролейбусів. І увесь цей час чернівчани б вже користувалися зручними новими тролейбусами,  нові машини працювали б і заробляли  гроші, у місті поліпшилася екологія, підвищилася конкуренція на ринку перевезень, а отже і якість послуг.

Запис Чернівчан закликають долучитися до вирішення долі  міського електротранспорту спершу з'явиться на Медіа-Версії.

На відрізку від костелу до перехрестя Головної з Центральною площею пані водій з’ясовувала стосунки з якоюсь Мариною. І що більше вона повторювала тій «Марино, заспокойся!», лавіруючи між транспортом, то швидше спокій покидав мене. Проїхавши перехрестя, під стінами міської ради пані водій набрала номер і вже на відрізку до зупинки «Соборна» переказувала якійсь спільній подрузі, як Марина «ледь не довела її до інфаркту». Відкидаю одразу дорікання у підслуховуванні, бо розмова велася доволі голосно. Дякувати Богові, я дісталася своєї зупинки без інфаркту.

Звичайно, мені відоме загальне правило для водіїв – не користуватися за кермом телефоном, але чи усім водіям воно відоме?

Лідія ГОРБАТЕНКО, пенсіонерка

Коментує старший інспектор ДАІ УМВС України в Чернівецькій області Іван ДОБРОВОЛЬСЬКИЙ:

– Розмовляти за кермом по телефону однозначно заборонено водіям не лише тролейбусів, але й будь-яких транспортних засобів, до велосипеда включно. Якщо відомі номер маршруту і тролейбуса, дата події, керівництво тролейбусного управління має реагувати на це обов’язково.

Запис За кермом як під плотом? спершу з'явиться на Медіа-Версії.

 –За один новий український можна купити 7 таких шведських, – дивується начальник Чернівецького тролейбусного управління Іван ІВАНІЧЕК. І хай тролейбус «вольво» від’їздив понад двадцять років шведським асфальтом, термін його експлуатації на чернівецькій бруківці – 10 років!», – переконаний  п. Іванічек.

Один такий «вольво» вже курсує вуличками Чернівців, а невдовзі ще два «його колеги» поповнять тролейбусний парк. Ще п’ять – у планах.

На балансі міста нині 89 тролейбусів, 10 підстанцій, 7 диспетчерських пунктів, 86 км контактної мережі, 42 км кабельних мереж під землею та 120 зупинок.

За словами Івана Антонович, наступний етап – тролейбуси зі Швейцарії. Там планують ввести в експлуатацію нові тролейбуси, а нам продати свої використані. Але їхні нові тролейбуси почали ламатися. Тож «майбутні наші» тролейбуси поки й далі возять швейцарців. «Плюс» цих тролейбусів у тому, що до них «ідуть» причіпні вагони. Коли вони під’єднуються – тролейбус стає більшим, але суцільним. Це набагато зручніше, ніж звичні «гармошки».

Від березня зупинка буде з боку університету

Вже від 2 березня студенти та викладачі сідатимуть на транспорт з боку університету.

– На кінцевій зупинці по вул. Коцюбинського, навпроти університету, дуже вузький тротуар, – каже начальник депо. – Коли під’їжджає тролейбус чи маршрутка, місця для пасажирів практично немає. Тож ми вирішили пустити тролейбус у протилежний бік. Транспорт їхатиме прямо вулицею Університетською, повертатиме на вул. Хотинських Комсомольців і знову виїжджатиме на Університетську.

Місяць їзди на заощадженій електроенергії

– Ми запровадили систему автоматизованого контролю напруги на трансформаторні агрегати, – розповідає Іван Антонович. Іншими словами, знайшли спосіб заощаджувати електроенергію. У нас є три трансформатори, і вечірньої пори, коли напруга в них зменшується, працюватиме лише один. Це все відбуватиметься в автоматичному режимі: напруга збільшується – вмикається резервний трансформатор, зменшується – трансформатор вимикається. Це дає економію від 8 до 10%  на одній підстанції на місяць. За рік ми заощаджуємо стільки коштів, що влітку цілий місяць можемо їздити на заощадженому.

Любов КАФАНОВА, Ігор КОНСТАНТИНЮК, «Версії»

Не забувають тролейбусники і про славетні чеські тролейбуси, які багато десятиліть були своєрідною чернівецькою візитівкою.  У чернівецькому депо, як на справжнісінькому заводі, старі й непридатні до експлуатації тролейбуси розрізають і відправляють на брухт. А ті деталі, які ще можна відновити, використовують для реконструкції.

– Ось цей 35-річний чеський тролейбус відновлюють аби чернівчани пам’ятали, який саме транспорт возив їхніх батьків затишними вуличками нашого міста, – каже начальник Чернівецького тролейбусного управління Іван ІВАНІЧЕК. – А приїжджі, побачивши «раритет на колесах», поринали би в історичну атмосферу Чернівців!

Запис Тролейбуси: за один наш – сім шведських дають спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Як повідомив редакції керівник тролейбусного управління Іван Іванічек, бюджет має великий борг перед управлінням, тож брати грошей ніде. Та, як з’ясувалося вже після виходу статті, не тільки у цьому справа. За словами п. Іванічека, протягом останніх років обсяг роботи в управлінні зменшився. Зрештою, воно й зрозуміло, адже з’явилося стільки маршруток! Хоча й не тільки у цьому причина. Отож треба було скорочувати персонал, але директор ЧТУ з моральних міркувань цього робити не став, аби не залишати людей без роботи. Натомість почав пропонувати їм зменшувати ставку, адже, скажімо, за ніч 6 слюсарів працюють в середньому над 4 незначними поломками. Решту часу – відпочивають.

Людина-машина

Та непорозуміння в колективі – не єдина проблема тролейбусників. Дещо засмучують не лише люди, але й машини. У Європі вони живуть до 10 років. В Україні ж – виконують свою роботу, доки геть не розваляться. Середній вік чернівецького троллейбуса-довгожителя – 25 років! Та й з «місцем проживання» електротранспорту дещо не пощастило – бруківка дуже погано впливає на їхній стан.

І хороша новина

За словами Івана Іванічека, ціни на проїзд найближчим часом не збільшуватимуться!

Емма АНТОНЮК, «Версії»

Запис Тролейбусні колізії: дубль 2 спершу з'явиться на Медіа-Версії.