Стівен Хокінг і Нік Вуйчич довели, що фізичні вади не є перешкодами на життєвому шляху. Та це – у здорових країнах з гідним ставленням до людей з особливими потребами.

І в нас є люди з особливими потребами. І вони гідно «тримають оборону». Та не завдяки державі чи місцевій владі, а ніби всупереч. І хоч «місто Че» позиціонує себе європейським, де одним з індикаторів є ставлення влади до інвалідів, та, на жаль, мало хто з них може подякувати владі за піклування. Бо коли поцікавилися в них думкою про те, як ставляться до інвалідів у Чернівцях, почули і гіркі зітхання, й обурливі, навіть брутальні слова на адресу владних структур. І це небезпідставно, бо знаємо не одну сумну історію про байдужість влади до інвалідів. 
Скажімо,у Франції існує практика першочергового надання робочих місць інвалідам, бо там розуміють складність їхнього  життя, а відтак – правильна політика. Нашій владі легше інвалідів не помічати. Та й робочих місць у місті просто немає. Калинівський ринок? Та чи кожний інвалід зможе там працювати? Й альтернативи практично нема. 
Сім’ям, де є інваліди, просто «кинуто кістку» у кілька сотень гривень. Знаю родину, яка двадцять років виховувала сина з ДЦП. Його мама завжди була поруч, оскільки хлопчина був лежачим. А коли син відійшов у Вічність, вона, аби вирватися з лабетів болю, спробувала працевлаштуватися. Та хто ж візьме на роботу людину, якій за 40, та ще й без досвіду? Та у чім її провина?  
У німецькому місті Ерфурт є чималий досвід роботи з інвалідами. Там навіть є родини, що беруть інвалідів на утримання. Але й робочих місць для них багато. Чому б той досвід не вивчити і не взяти з нього найкраще або хоча б щось? 
А чи скрізь є ліфти та пандуси у Чернівцях? Пандус до гуральні, поштамту, ще деінде… А чи є пандуси та ліфти в університеті чи медінституті? Чому не зробити доступними для інвалідів наші театри, музеї, виставкові зали? Колись була свідком, як у Парижі охорона мистецького закладу миттєво зробила коридор у півторатисячній черзі, коли в ній з’явилася людина в інвалідному візку

А де у нас громадські вбиральні для інвалідів, коли, вибачте, у центрі нашого європейського міста з цим проблемно навіть для здорових людей? А у торговельному центрі «Екватор» туалети розташовані лише на другому поверсі й піднятися до них можна лише на ескалаторі. У Вавелі  (Краків) на власні очі бачила, як охорона перевела людину-інваліда з черги до загальних туалетів до спеціального, для інвалідів. Тож такі туалети є скрізь, але не в нас. 
Чи є наші тротуари й дороги безпечними для інвалідів? Так, у деяких місцях уже облаштували з’їзди з тротуару на дорогу. Це зручно як для інвалідів, так і для матусь із дитячими візочками. Але з рівчаками на наших тротуарах і дорогах не кожна здорова людина впорається. 
А як виглядають потяги для інвалідів? Не знаєте? Поцікавтеся у білорусів: такий вагон інколи є у складі потягу, що курсує до Львова. І перелік питань можна продовжити, бо всіх проблем людей з особливими потребами просто не перелічити в одному дописі. Та найголовніша проблема – треба міняти ставлення суспільства  до таких людей. Адже вони/ми не з неба звалилися, ми такі ж громадяни й патріоти, люди з активними громадськими позиціями, професіонали і … просто живі люди!  
Не інваліди та їхні родини мають достукуватися до залізобетонних споруд на ім’я  чиновник.. Ситуація мала би виглядати навпаки: відповідні інстанції самі мають опікуватися інвалідами. Не інвалід має вичитувати відповідні закони, дізнаватися про свої нехай і жалюгідні права. Це ОБОВ’ЯЗОК влади! Та більшість наших інвалідів має сумний досвід спілкування з бюрократією у медицині й у соціальних службах. І родичі або друзі інвалідів самотужки вирішують їхні проблеми. І так завжди. Хтось із інвалідів каже, що за 30 років свого життя не мав жодної підтримки з боку влади, хтось називає цифру у 50… У цих людей різні проблеми, різні потреби. Та головне запитання сьогодні – коли цих людей почують?

Алла ЧОБАН, чернівчанка, інвалід із досвідом

Запис Ми є, ми живі, або Стівен Хокінг  і Нік Вуйчич – проти міста Че спершу з'явиться на Медіа-Версії.

У минулому році Україна посіла 137-е місце зі 144 країн світу за якістю дорожнього покриття. Загальна протяжність доріг у країні – 169,6 тис. км. З них 2,1 тис. км – із цементобетонним покриттям.

У нинішньому році почнуть будувати не асфальтовані, а бетонні дороги. У Міністерстві інфраструктури заявили про початок “ери бетонних доріг”.

“Моя мрія, як міністра, щоб хоч схід і південь України мали бетонне покриття автодоріг. Зараз альтернативи таким магістралям не має. Перш за все це будуть автошляхи Дніпропетровської, Миколаївської, Закарпатської областей. Це південна частина дороги, яка з’єднає Гданськ та Одесу. Там великий потік великих вантажівок до портів призводить до швидкого знищення доріг”, – заявив міністр інфраструктури Володимир Омелян.

За словами керівника відомства, вартість бетонної дороги першої категорії 18-20 млн гривень за 1 км. 1 км асфальтової коштує 15-17 млн грн.

Зараз найвідоміша цементно-бетонна дорога в Україні – “Варшавка”. Це – автомобільний шлях міжнародного значення довжиною 487 км. Він з’єднує Київ-Ковель та контрольно-пропускний пункт “Яготин”. Її побудували у 70-х роках ХХ ст. У 2006-му почали реконструкцію дорожнього покриття. Її закінчили перед початком футбольного чемпіонату Євро-2012.

У проекті бюджету на 2018-й передбачили 40 млрд грн на ремонт і будівництво доріг. У 2019-му – понад 51 млрд грн. У 2020-му – майже 70 млрд.

Бетонні дороги: що це за покриття

Загалом асфальтована автомобільна дорога складається кількох шарів: 40 см піщаний шар, щебінь – 20-25 см, бітумна обробка і три шари асфальтобетонної суміші – 5 см, 6 см і 8 см. Кожний шар ущільнюють катом до потрібного стану. Фактично так само виглядає і дорога з бетону. Утім таке покриття має свої особливості.

Перед будівництвом бетонної дороги на її місці вибирають 1-2 м ґрунту. В цю траншею пошарово укладають подушку з гравію, піску і глини. Кожен з цих шарів ретельно утрамбовують. Поливають вапняним розчином або розчином хлориду кальцію. Після цього бульдозери переорюють покладений шар, а потім знову утрамбовують.

Завдяки цій технології підкладка або подушка здатна тривалий час утримувати у собі необхідний відсоток вологи. Саме тому таке дорожнє покриття не просідає і не здувається. Показники такої підкладки на 80% вищі.

Після цього на створену подушку укладають подвійний шар асфальтного покриття. Цей шар тонкий – товщина кожного 5-7 см. Асфальт кладуть під бетон для того, аби звести до мінімуму просідання дороги.

Після цього будівельники починають монтаж арматури для бетонного полотна. Це роблять для того, аби на дорозі розподілити навантаження та запобігти появі тріщин. Використовують сталеву арматуру діаметром 16 мм. Її збирають на землі, а потім укладають на асфальтну подушку.

Потім починають заливати ділянки дороги. Бетон трамбують вібраторами, щоб вигнати із суміші якомога більше повітря. Крім того, дорога має бути монолітною і без стиків бетону. Товщина стяжки – від 20 до 30 см. Це залежить від ділянки дороги. Під час заливки важливу роль відіграє температура навколишнього середовища. Оптимальні умови – 10-25 градусів тепла. Низька та висока температура впливає на утворення тріщин у дорожньому покритті.

Бетон має лежати тиждень без навантажень. Після 7 днів дорогу можуть відкрити для легкої техніки. Але дорога повністю готова до роботи через 28 днів. За цей час бетон набуває необхідної міцності.

Бетонні дороги: де їх будують у світі

Бетонні дороги найбільш поширені у Сполучених Штатах. Перша бетонна дорога з’явилася 1930-го у штаті Індіана. Через 10 років – у штаті Іллінойс. У Техасі перше шосе з бетону побудували у 1951-му в місті Форт Ворс. Згодом Техаський департамент транспорту найактивніше з усіх почав укладати такі дороги. Адже вони не потребують капітального ремонту по 20-30 років. Так, штат став лідером у всій країні за протяжністю бетонних магістралей – 20,1 тис. км. Загалом у США понад 60% магістралей побудовані з такого матеріалу

Услід за Штатами бетонні дороги стають популярними у Німеччині. Вона лідирує у Європі за протяжністю таких автобанів. 42% німецьких доріг – бетонні. Вони десятиліттями не потребують ремонту. Більшу частину доріг у Німеччині, які будували під час Другої світової війни, були розраховані на танки. Відтак біля Берліну є ділянки, які побудували ще у кінці 30-х років ХХ ст.

Загалом 6-70% доріг, які зараз будують у країнах Європейського Союзу, – цементобетонні.

Бетонні дороги: які плюси покриття

“Чому бетонним дорогам потрібно сказати “так”: у нас є сировинна база, відповідні технології та потужні підприємства у всіх регіонах України. Після капітального ремонту асфальт вже в перший літній сезон має колійність. Цементні дороги довговічніші. Термін їх служби становить 20-25 років, тобто асфальт програє у три рази”, – каже директор департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку та автомобільних перевезень Міністерства інфраструктури Віктор Сасін.

Перевага цементобетонних доріг у їхній довговічності. Бетон характеризується міцністю, довговічністю, невибагливістю до навантаження і перевантаженню вантажівками. Експлуатація таких доріг обходиться дешевше. Їх рідше ремонтують. Витрати на будівництво і експлуатацію зрівняються протягом 10 років. За результатами 20 років експлуатації цементобетонні дороги виходять на 40% дешевші, аніж асфальтові.

Термін служби асфальту у середньому 4-8 років. Через 12-15 років експлуатації асфальтовані дороги потребують капітального ремонту. Мінімальний міжремонтний термін для бетонних доріг – від 15 років. Деякі ділянки за умови належного догляду та малого навантаження витримують без ремонту по 30 років.

Бетонні дороги завдяки своїй технології укладання сприятливі до важкого транспорту. Плити не прогинаються і не деформуються під великим навантаження. Влітку асфальтне покриття нагрівається і стає м’яким. Як наслідок, під час руху автомобілів руйнуються великі ділянки дороги. з цементним покриттям таких проблем не виникає.

Автомобілі, які рухаються бетонною дорогою, споживають менше пального. Економія палива може сягати $305 млн. на рік.

Рух автомобілів на бетонній дорозі більш безпечний.

“Асфальт поглинає світло. Дорогу з цементу краще видно в нічний час доби. Таке покриття має краще зчеплення з гумою, тому гальмівний шлях у автомобіля коротший”, каже екс-заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер.

Бетонні дороги: які мінуси покриття

Часто бетонні дороги називають дорогим задоволенням. Утім згідно даних Державного дорожнього науково-дослідного інституту ім. Шульгіна, вартість 1 кв. м покриття з цементобетонну та асфальту майже однакова – 1466 грн і 1422 грн.

Відтак мінусами бетонного покриття залишається проблематичність його укладання і ремонту. Термін застигання бетону 28 днів. Тоді як після асфальтоукладача через 8 год. дорога готова до потоку машин.

“Якщо почнемо масово зводити такі дороги, доведеться пускати машини в об’їзд через населені пункти. Для цього в Україні недостатньо висока щільність доріг. Це може не сподобатися людям з населених пунктів, через які поїдуть автомобілі. Були прецеденти, коли мешканці перекривали проїзд фур, тому що вони руйнували дороги”, – розповідає заступник директора з наукової роботи Державного дорожнього НДІ ім.Шульгіна Артем Безуглий.

Якщо бетонна дорога тріскається або псується, то слід замінювати цілу бетонну плиту. Під час ремонту бетонних доріг у населених пунктах доведеться перекривати усю дорогу. Адже під нею проходять каналізації. Поза населеними пунктами цього можна уникнути.

“Усе залежить від ширини дороги. Наприклад, на дорозі з чотирьох смуг можна ремонтувати одну ділянку. На період ремонту можна організувати рух на двох смугах. Якщо це дорога третьої або четвертої категорій, то її доведеться перекрити всю. Таких доріг в Україні майже 70 відсотків”, – каже Артем Безуглий.

Бетонні дороги: що це дасть Україні

Цементобетонні дороги здатна вирішити важливе завдання – подолати бездоріжжя у країні, створити якісне і надійне дорожнє покриття.

“Одна з переваг бетонних доріг для України – застосування вітчизняних матеріалів та нижча вартість цементобетонної суміші. Висока локальна складова собівартості цементобетонних доріг веде до створення нових робочих місць та зменшення залежності країни від імпорту”, – каже начальник відділу будівництва та реконструкції доріг “Укравтодору” Андрій Чабанівський.

Вплив на макроекономіку

Так, українські потужності зможуть налагодити випуск необхідного для будівництва цементу М400. Української сировини цілком вистачить, щоб повноцінно забезпечити будівництво доріг. Торік 7 заводів “Укрцементу” продукували 9,3 млн т цементу. Утім резерв потужностей підприємств на 30% не задіяний. Завдяки цьому існує можливість створення нових робочих місць через майже повний локальний складник собівартості. Крім того, зменшується залежність країни від імпорту.

Запис Навіщо Україні бетонні дороги і скільки коштує таке “задоволення” спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Представницька влада зробила запит, а виконавча послала… «безпосередньо до уповноваженого органу, що здійснює функції контролю у сфері пасажирських перевезень». Так коротко виглядає колізія, про яку «Версії» вже писали.

А тепер детальніше про біду мешканців Червоної Діброви, що на Глибоччині, яких влада перетворила на місцевих робінзонів. Вже чи не рік минув відтоді, як їхнє село позбавили транспортного сполучення з районним та обласним центрами. Дітям нема чим доїжджати до Глибоцького професійного ліцею, а вчителям, які мешкають у Глибокій, – на роботу до сільської школи. Зрештою, й у селян є справи у райцентрі.

Шукаючи підтримки та вирішення проблеми, ще минулої осені червонодібровці звернулися до депутата обласної ради Руслана Мельника по допомогу. Той узявся за справу. Зв’язався з потрібними службами, кудись написав, де з ким переговорив. А за деякий час отримав від начальника управління інфраструктури та туризму ОДА Дмитра ПАВЕЛА відповідь, що питання сполучення між райцентром Глибока та селом Червона Діброва вирішене. Датований цей лист 27 грудня 2012 року.  В ньому, зокрема, повідомлялося, що тендер на обслуговування цього маршруту виграла  «Денисівка», тож між цим підприємством і ОДА заплановане підписання договору, повідомлялося у відповіді.

Відтак у лютому, вже нинішнього року, відбулася сходка села, на якій депутат облради Р. Мельник з’ясував, що транспортне питання залишилося невирішеним. Депутат проявив наполегливість і 14 березня ХV сесія VІ скликання Чернівецької обласної ради вирішує надіслати запит депутата облради Р.Мельника щодо надання інформації про причини відсутності пасажирських перевезень на транспортному сполученні між селом Червона Діброва та селищем Глибока до голови ОДА М. Папієва. Рішення за № 45-15/13 завершується таким реченням: «За результатами розгляду поінформувати депутата та обласну раду у встановлений чинним законодавством термін» і підписом М. Гайничеру та печаткою виконавчого апарату облради!!!

Здавалося б, серйозні люди зайняті серйозною справою. Керують областю, облаштовують щасливе життя її мешканцям. Та де там! Складається враження, що представницька влада з виконавчою граються у піддавки: хто кого перехитриє і хто на кого перекине відповідальність. Але робити ніхто нічого не хоче. Бо наш небайдужий до людських доль депутат отримує відповідь на свій запит знову ж таки від управління інфраструктури і туризму. І цей лист, але вже від 2 квітня цього року майже слово у слово повторює попередній, за 27 грудня 2012-го. Різниця хіба в тому, що повідомляється про те, що «Денисівка» вже обслуговує два маршрути «Чернівці-Червона Діброва» і «Чернівці-Корчівці», які виставлялися на конкурс у пакеті. Але ж ці маршрутки існують тільки на папері. Насправді вони як не ходили, так і не ходять.

Утім, так би мовити, новий лист має й додатковий абзац. Цитую: «У разі виявлення порушень щодо виконання регулярності рейсів вищезазначеним транспортним підприємством на маршрутах загального користування просимо звертатися безпосередньо до уповноваженого органу, що здійснює функції контролю у сфері пасажирських перевезень – Управління Укртрансінспекції у Чернівецькій області (м. Чернівці, вул. М. Тореза, 64-А, тел. (0372) 556-899, (0372) 556-897 та управління інфраструктури та туризму обласної державної адміністрації». А хто ж тоді контролює виконання-невиконання умов тендеру? Чи не це ж управління?

Тому й виникає питання: а в цьому управлінні хтось-колись-щось робить? Бодай уважно читали б листи хоча б від обласної ради. А що вже казати, коли звертаються пересічні громадяни?

І ще одна не така вже й малозначуща деталь: хто має відповісти за таку дезінформацію? Чи не в цьому витоки невдоволення людей владою, що на папері послуги є, а насправді їх немає?!

Крім того, складається враження, що підлеглі губернатора неправильно розписали листа від обласної ради для розгляду або ж чиновники, які отримують за свою роботу зарплатню, скинули її на інших. Їм навіть не спало на думку спитати з недолугого перевізника, чому він не виконує умови договору. А такий поважний представницький орган як обласна рада, на жаль, проковтнула цю неграмотну й зверхню відписку.                     

Людмила ЧЕРЕДАРИК, «Версії»

Запис Хто на Буковині тримає слово та вирішує питання? спершу з'явиться на Медіа-Версії.

– Минулий рік був нелегким, проте нам удалося зробити багато важливих і корисних справ для міста й чернівчан, – зазначив Віталій Михайлішин. – Насамперед зазначу, що ми закінчили 2012 рік без боргів, вчасно виплативши зарплатню працівникам комунальних служб, медикам і освітянам. Саме освіта й медицина були торік пріоритетними для влади. Не забували працівники міськради і про соціальний захист, інфраструктуру міста, фізкультуру й спорт і, звісно, – про політику.

Ех, дороги…

Під час прес-конференції багато мешканців зверталися в онлайн-режимі щодо ремонту доріг і вулиць міста.  Очільник міста наголосив, що всі ці проблеми він знає і згадані вулиці до кінця літа відремонтують.

За словами Віталія Михайловича, на дороги в місті витратять 50 млн. грн. Цього, звісно, недостатньо, бо дороги після зими у жахливому стані. Але саме за ці кошти планують цьогоріч закінчити ремонт на провулку Ентузіастів та на вулицях Івасюка, Каспрука, Воробкевича, Боярка, Рівненській, Кошового тощо. Кошти ж Дорожнього фонду теж будуть використовуватися.

– Я звернуся до Кабінету Міністрів України і проситиму, аби вони виділили нам субвенцію з бюджету – щоби сума на дороги зросла ще на 30-40 млн. грн., – зауважив Віталій Михайлович.

Площі реконструюємо?..

У Чернівцях планують реконструкцію Соборної та Центральної площ. З Соборної незабаром зникне кафе на розі вул. 29 березня: його власникам не продовжили оренду, бо вони не виконали умов оренди і не реконструювали площу.

Час уже робити щось і  юнацькою бібліотекою на Соборній, бо ця будівля, визнає п. Віталій, не прикрашає Соборну площу і Чернівці загалом. Віталій Михайлович мріє об’єднати дві частини площі в одну і пустити тролейбуси повз пам’ятник загиблим воїнам, а автобуси – вулицею 29 березня. Цікаво тільки, чи збереглися в міських архітекторів з 50-х років відомості про те, що регулярний рух повз монумент було перекрито через його конструктивні особливості і чи не ризикує його стела просто впасти?

Очільник міста пообіцяв, що упорядковуючи Центральну площу, за пам’ятником Шевченка нічого не будуватимуть. От тільки хочеться Віталію Михайловичу вдосконалити фонтан і зробити його трохи ширшим.

Вуличне радіо: за чи проти?

Пан Михайлішин щиро подивувався, коли журналісти йому сказали, що чернівчан масово дратує торішнє нововведення – вуличне радіо,  бо воно працює надто голосно. Приміром,  мешканці будинку на вул. Червоноармійській твердять, що змушені слухати це радіо і вдома.

Натомість в.о. мера зізнався, що вперше про таке невдоволення чує, а чернівчани, навпаки, дякували йому за вуличне радіо. За словами Михайлішина, він не очікував, що таке питання пролунає, інакше приніс би із собою листи з подяками.

– Давайте тоді проведемо громадські слухання чи журналістське розслідування, – запропонував Віталій Михайлович. – Я готовий сам ходити з журналістами та опитувати людей на зупинках. Якщо більшість чернівчан скаже, що воно не потрібне, то, звісно ми відмовимося від такого оповіщення

Довгобудам – смерть

Довгобуди – одна з проблем нашого міста. Серед них – універмаг «Рязань», який вже кілька років пусткою височить у самісінькому центрі міста. Рясніє ними і Галицький шлях у Садгорі.

– Я бачу тут тільки один вихід: звертатимусь до Верховної Ради, до наших нардепів, – продовжує п. Михайлішин, – і намагатимусь законодавчо закріпити в нас досвід Грузії, де довгобуди зносяться, якщо їх за 6 років не добудовують.

Лідія КИРИЛЮК, «Версії»

Запис Про що мріє секретар міськради спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Видання «Фокус» проаналізувало фактори, що впливають на життя городянина – транспортна інфраструктура, доступність продуктів, медичне обслуговування, ціни на житло та його якість, наявність робочих місць та екологію.

Укладачі списку дійшли висновку, що Чернівці посіли друге місце завдяки високому рівню забезпечення медичними послугами, розвинутій міській інфраструктурі, а також великій кількості музеїв та пам’яток культури.

Першу ж сходинку у рейтингу міст посів Івано-Франківськ.

Повідомляж прес-служба міськради

Запис Чернівці другі у списку найкращих спершу з'явиться на Медіа-Версії.

Як повідомляє прес-служба ОДА, губернатор зокрема сказав: «Екологи краю б’ють на сполох – власники закладів громадського харчування, розташованих, зокрема, на перевалі Німчич перетворюють гірські схили на сміттєзвалища. Екологічна громадськість Буковини публічно звертається до мене як керівника крайової виконавчої влади з проханням зупинити варварське нищення природи, і я це неподобство, звісно,  зупиню. Але в мене є запитання до природоохоронних і санітарних органів області – ви куди дивилися, чому допустили масове забруднення сміттям Карпат?  Вимагаю негайно виправити ситуацію і притягти винних до відповідальності».

За словами Михайла Папієва, добре, що в області стрімко розвивається інфраструктура рекреаційно-туристичної галузі, але при цьому туркомплекси, готелі і заклади харчування за жодних умов не повинні наносити шкоду природі – це неприпустимо.

– Усі заклади готельно-ресторанного бізнесу на Німчичі, як і на інших заповідних територіях Буковини, впродовж двох тижнів повинні привести свою діяльність згідно з вимогами природоохоронного законодавства. Власників закладів, які нищать природу, треба притягти до відповідальності, і про це має знати громадськість краю через засоби масової інформації. Буковинські Карпати мають бути і будуть чистими, – підкреслив Михайло Папієв.

Запис Буковинські Карпати будуть чистими спершу з'явиться на Медіа-Версії.